Трамвай, который Петербургу нужен, а чиновникам Смольного не очень

Ввиду географических особенностей города Санкт-Петербурга развитие транспортной системы как бы по умолчанию должно происходить на поверхности, то есть без долгих спусков и подъемов под землю и обратно. Только альтернатива для метро, трамвай не развивается, а деградирует и не из-за географии, а вполне из-за бюрократии и чиновников в аппарате губернатора Беглова.

Инфраструктура легкорельсового транспорта Санкт-Петербурга сегодня находится в неудовлетворительном состоянии. Несмотря на экологичность и долговечность трамваев, чиновники Смольного планомерно сокращают их использование в городе.  На глазах сокращается общая протяженность путей, растет их износ, а темпы по ремонту трамвайной инфраструктуры снижаются. В итоге получается такая ситуация, когда, например, закупают новый подвижной состав или вкладывают деньги в реконструкцию старого, а ездить трамваи все равно вынуждены по разбитым путям, что сокращает срок их службы и способствует ежегодному росту бюджетных трат на ремонт.

При этом, как уже сказано выше, под землю пятимиллионному приморскому мегаполису, построенному 300 лет назад фактически на болотах, особо и некуда. Метрополитен в Санкт-Петербурге глубокий и очень дорогой как в строительстве, так и и эксплуатации. Развитие транспорта здесь предполагается на поверхности, причем самый оптимальный вариант – это как раз трамвай и городская электричка. И если альтернатива столичным МЦД и МЦК городу на Неве не светит в ближайшие, наверное, десятилетия, то трамвай можно и нужно развивать. И речь сейчас даже не о проектах, вроде «Наземного экспресса», которым предлагалось в конце нулевых годов заменить кольцевую линию метро, а о действующих путях.

Статистика говорит сама за себя: примерно за последние 20 лет в Петербурге на треть сократилась общая протяжённость трамвайных путей (в 1999 году было 700 км, в 2022 году  — 445 км), в этом можно убедиться даже открыв официальную статистику Смольного и сравнив с такой же 23-летней давности. Только общий объем путей, нуждающихся в ремонте, увеличился: со 150 до 170 км, то есть если раньше ремонта требовали всего 21% путей, то сейчас уже 38%. Смольный не предпринял действенных мер по реконструкции, темпы их ремонта сократились: если в конце 1990-х – начале 2000-х ремонтировали около 20-25 км путей ежегодно, то в 2020 и 2022 годах году это цифра составила 5-16 км в год.

Автор знаменитой фразы про «89 станций метро к 2050 году» Александр Беглов и его подчиненные давали примерно такие же прогнозы о ремонте 50 км трамвайных путей к 2024 году. Однако, во-первых, речи о реконструкции всех 170 км изношенных путей не идет, а во-вторых, вся сеть составляет 445 км, как уже сказано выше, трамваи ездят, рельсы изнашиваются… Если посмотреть на пути сегодня, то выяснится, что у них есть разломы, повреждены сами рельсы, но при этом, как сказано выше, там эксплуатируются новые составы, что повышает их износ, сокращает срок эксплуатации и требует дополнительных трат бюджета на ремонт. Как говорится, где тонко, там и рвется. То есть даже если починят эти 50 километров, к ним прибавятся новые и так до бесконечности. В свою очередь Неудовлетворительное состояние путей вынуждает повышать траты бюджета на ремонт подвижных составов: если в 2019 году на это выделено 101 млн рублей, то в 2022 – уже 180 млн.

Просим обратить внимание на логику чиновников Смольного – вместо работы по ремонту подвижных составов и путей, в городской администрации предпочитают закупать новую технику и, что еще более странно — направлять значительные бюджетные средства компаниям-участникам концессионных соглашений. Так, в 2022 году концессионеры проекта «Чижик», который обслуживает четыре маршрута общей протяженностью 27 км, получили из бюджета более 2 млрд рублей, то есть около 74 млн рублей за 1 км. При этом ГУП «Горэлектротранс», который обслуживает трамвайные и троллейбусные маршруты общей протяженностью почти 1000 км, предусмотрены субсидии в районе 12 млрд рублей, то есть примерно 12 млн рублей за 1 км.

И даже закупаемая техника не компенсирует убывающую – согласно данным комитета по транспорту Смольного, количество единиц подвижного состава в Петербурге во времена правления Александра Беглова ежегодно сокращается (с 791 в 2019 году до 724 в 2022). Более того, согласно планам Государственной программы Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» в ближайшие годы планируется дальнейшее сокращение трамваев (с 709 шт. в 2023 году до 700 шт. в 2025 году).

Почему именно трамвай так важен для Петербурга? Частично на этот вопрос мы уже ответили выше – из-за очень сложного грунта, дорогого метро и из-за скорости и вместительности самого трамвая, который одновременно по выделенным (в теории, конечно) путям везет более 100 человек в относительно комфортных условиях. Вместимость автобусов и троллейбусов намного меньше. То есть надо не убирать пути в угоду автомобилистам в городе, а наоборот, убирать автомобилистов в угоду трамваю. В Петербурге Беглова опять же, полумеры – зоны платных парковок и велодорожек чиновники стабильно расширяют, а «выделенки» для общественного транспорта не делают.

Что же касается метрополитена, то этот вопрос, кажется, чиновники для себя уже решили. Пусть официальная версия низких темпов работ по прокладке новых тоннелей под землей — это вездесущие санкции, реальную проблему петербуржцы знают – это сами метростроители. Как известно, компания «Метрострой» в 2021 году была объявлена банкротом, а на ее место пришла новая, «МССС». Только «нового» в «Метрострое Северной столицы» оказалось только руководство и пакет акций, львиная доля которого принадлежала Смольному. Остальное же – работники, оборудование, даже инструменты – это наследство «Метростроя» с 80-летней историей, который, как мы уже неоднократно писали, разорили искусственно.