Одно из распространенных популистских предвыборных обещаний почти у всех кандидатов так или иначе касается железнодорожных пассажирских перевозок. Сегодня мы расскажем почему скоростные поезда в России действительно могут стать «локомотивами экономики» и почему это будет не завтра.
«Сапсан» в каждый российский город и «Ласточку» во время предвыборной гонки может пообещать каждый кандидат, даже не зарегистрированный, популизм вообще не возбраняется. Национализировать «РЖД», кстати, тоже можно попробовать (с учетом того, что 100% компании принадлежит государству). Просто на практике такие обещания, во-первых, «влетят в копеечку», а во-вторых без серьезной экономической базы вряд ли куда-то приведут.
В прошлый раз мы говорили об экономике грузовых перевозок и выгоду частных железнодорожных компаний. Сегодня же, что называется «на пальцах», попытаемся объяснить, какие скоростные пассажирские поезда в России есть, какие будут и зачем они нужны. Цифрами перегружать не станем, обещаниями с точными датами тоже, ибо они всегда переносятся.
Перегруженное направление «Москва – Санкт-Петербург»
Железнодорожное сообщение между двумя крупнейшими городами России не только самое первое в стране, но и самое востребованное у пассажиров. Именно здесь по ночам курсируют два частных поезда, не принадлежащие ОАО «РЖД», и именно здесь в 2009 году был запущен первый внутрироссийский скоростной поезд. Про частников мы поговорим как-нибудь отдельно, упомянуты сейчас они были только с целью показать, что пассажирские перевозки поездами могут быть выгодными, а вот «Сапсан» называют «феноменом» железной дороги.
Дело в том, что сколько бы скоростных поездов на этом направлении не ставили, сколько бы посадочных мест в этих поездах бы не было и, простите, какие бы цены на эти места не взвинчивали, заполняемость «Сапсана» почти всегда стремится к 100%. Это при том, что цены на самолеты порою равны или меньше, а летают они в 3,5 – 4 раза быстрее. Поэтому несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» («Сапсаны» обслуживает Дирекция организации скоростного сообщения компании) заявило о запуске тактового движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом – это когда «Сапсаны», как электрички, ходили бы каждый, скажем, час или два через определенный промежуток времени. Однако не сложилось: сначала 4-й главный путь в Подмосковье достраивали (чтобы скоростные поезда график движения электричек не сбивали), потом в петербургском Колпино путепроводы для автомобилистов организовывать начали (чтобы машины часами на переездах с шлагбаумами не стояли), но в скором времени к этому вопросу еще вернутся, подвижного состава достаточно.
Сегодня за 3,5 часа поезд со скоростью от 200 до 250 км/час из центра Москвы долетает до центра Санкт-Петербурга и за столько же обратно, ходит исключительно днем, желающих (в основном деловых людей) – хоть отбавляй. Кстати, по этой причине на этом же направлении хотели строить в свое время первую в России высокоскоростную магистраль… Но об этом чуть позже.
Хельсинки, Берлин, Нижний Новгород
Через два года, в 2011, в сторону финской столицы из Санкт-Петербурга начали ходить поезда «Аллегро». Скорость движения у них примерно такая же, а главным нововведением было – проход таможенного досмотра по пути следования. То есть пассажир садился в Петербурге, ехал в Хельсинки, а паспортный контроль, таможню, общение с пограничниками проходил уже в вагоне, не задерживаясь для этого на границе в Выборге.
Примерно также сегодня проходят досмотр пассажиры еще одного скоростного поезда, «Стрижа», курсирующего между Москвой и Берлином. Тут есть одна особенность – ширина колеи у вагонов этого поезда регулируется чуть ли не на ходу, поэтому границу даже с теми странам, где рельсы уже, чем в России, удобнее проходить именно на нем. «Стриж» — поезд относительно новый и впервые был запущен между Москвой и Нижним Новгородом в 2015 году. И если подвижной состав «Сапсана» полностью произведен в Германии компанией «Siemens», то «Стрижи» частично отечественные – их толкает за собой российский локомотив ЭП20, а вот вагоны испанские, собранные компанией Talgo. Поезд разгоняется до 160 км/час (может и до 200), это позволяет сделать конструкция вагонов, которая имеет большой угол наклона и подвижные рессоры.
Вообще история поезда интересная: сначала ОАО «РЖД» и ее «дочка» ФПК (которая и обслуживает львиную долю всех пассажирских перевозок в России) подписали с испанцами контракт, а вагоны планировалось поставить на второй по популярности маршрут в России «Москва-Киев», однако к моменту поставки первой партии вагонов в Москву, на Украине случилось то, что случилось и направление было уже, мягко скажем, не сильно густонаселенное, потому их поставили на Горьковскую железную дорогу, предварительно сняв оттуда все ходившие до этого «Сапсаны» (сейчас один состав возвращается, он будет ходить от Санкт-Петербурга). К слову, это объясняет, почему депо Talgo находится в районе Киевского вокзала, а поезда ходят с Курского.
Птички пригородного полета
Вопреки расхожему мнению, «Ласточки» (их три вида) — российские поезда. Причем не только потому, что их собирают в Верхней Пышме под Екатеринбургом, а потому, что за годы существования в России они уже почти на 80% состоят из отечественных запчастей. Хотя, конечно, изначально эти скоростные электропоезда были произведены в Германии тем же «Siemens». Сегодня «Ласточками» уже никого не удивишь, хотя с 2013 года прошло всего 5 лет с тех пор они появились на направлении «Санкт-Петербург – Великий Новгород» и на побережье Краснодарского края, где они летают со скоростью 160 км/час. Составность — 5 вагонов (есть сдвоенные — по 10).
Сегодня на Московском Центральном Кольце их можно оценить во всей красе, ходят они там каждые 5-10 минут, ездят быстро, «балуют» пассажиров туалетами и розетками. Однако наравне с «Ласточкой» на это место в свое время претендовал другой скоростной электропоезд, на этот раз полностью отечественного производства – «Иволга» (или ЭГ2Тв) производства Тверского вагоностроительного завода (входит в состав крупнейшего производителя подвижного состава «Трансмашхолдинга»). Эти шустрые электрички ходят с такой же скоростью, что и «Ласточки», но имеют чуть большую скорость разгона и чуть меньшую скорость торможения и менять составность вагонов от 2 до 12 (так же, как и у «Ласточки», есть несколько вариантов компоновки и внутригородские и пригородные и междугородние). С апреля 2017 года они используются как экспрессы пока только на одном городском направлении Москва-Новопеределкино, однако вполне возможно, что в ближайшее время «Иволгами» обеспечат еще несколько направлений Московского транспортного узла.
От Москвы до Китая со скоростью 400 км/час
Там, выше, мы уже говорили про высокоскоростные магистрали и возможное их появление в нашей стране в ближайшие годы. История у них довольно печальная – еще в СССР проектировалась трасса между Ленинградом и столицей, в 90-е годы даже был создан проект и РАО «ВСМ» для его реализации, в 1995 году проект был утвержден, а в 1998 году указ президента Ельцина, отменил документ о строительстве высокоскоростной магистрали. За все время существования проекта удалось только вырыть котлован в районе Московского вокзала в Санкт-Петербурге, который больше был известен под названием «Яма». Уже в 10-х годах нового тысячелетия на месте Ямы вырос торговый центр «Галерея» — до этого момента правопреемники РАО «ВСМ» и правительство города все никак договориться не могли о передаче земли или ее совместном использовании. По тому же маршруту (с небольшими отклонениями) планировалось пустить «ВСМ-1» в конце нулевых годов XXI века, ее долго обсуждали и пиарили, однако и она был отложена «в долгий ящик», а на первое место по строительству вышел другой дорогостоящий проект «Москва-Казань». И чтобы не сглазить, мы не будем говорить о дате запуска первого поезда…
На самом деле ВСМ «Москва-Казань» — это всего лишь часть большого проекта, который в перспективе когда-нибудь должен дойти до Китая. В обозримом будущем пока планируется построить ветку до Екатеринбурга, однако сначала нужно еще закончить начатое и дойти-таки до Казани. Стоимость проекта и его реализации считается триллионами, финансово активно помогает китайская сторона и это вселяет надежду, что ВСМ «Москва-Казань» не постигнет участь «Ямы» в Санкт-Петербурге. Тут речь идет о совсем других скоростях – 360-400 км/час, поезда на колее 1520 мм, которые еще и климатическим условиям бы соответствовали, существуют пока только в экспериментальном варианте, да и требования к самому железнодорожному полотну жесточайшие – от стали из которой будут изготавливаться рельсы до цемента, из которого будут производить опоры для будущей ВСМ и материала для линий электропередач.
Деньги и экономика
И тут мы переходим к главному, а именно финансовым вложениям и отдаче. Скоростные поезда могут, конечно, ходить по любым рельсам, но с привычной всем скоростью – до 100 км/час. «Привычные» — это тот самый «стук колёс», воспетый поэтами и музыкантами. Стук этот вызывается стыками 25-метровых рельсов, высокоскоростные же едут по бесстыковым, длина которых начинается от 350 метров. «На слух» — самый простой метод проверки качества пути – если стука нет, значит бесстыковой, скоростной.
Под этими рельсами должно лежать укрепленное земполотно, скреплять их должны монолитные шпалы, да и ЛЭП с ее проводами и опорами обязана выдерживать скорости в 250 км/час и выше. Пути, помимо прочего, должны быть прямыми, то есть без «загогулин» и резких поворотов. Поэтому (помимо политических мотивов), например, до Нижнего Новгорода были запущены «Стрижи» вместо «Сапсанов» в свое время – испанские вагоны умеют «круто наклоняться», а немецкие не очень хорошо это делают.
В качестве примера можно привести вышеупомянутую «Ласточку», которая в 2013 году поехала из Петербурга в Великий Новгород. До станции Чудово (последняя остановка на пути Санкт-Петербург – Москва) электричка бодро шла со скоростью, близкой к 120-140, а после поехала 60 км/час по старым путям. Не напоминает ли это историю про гвозди, которые забивают микроскопом?
Куда мы упираемся? Правильно, в деньги! Для того, чтобы производить дорогостоящие работы по ремонту и замену путей, закупать подвижной состав, обучать персонал и делать прочие необходимые финансовые вливания нужно считать экономическую отдачу от того или иного региона, города и села, а в данном случае он измеряется пассажиропотоком.
Агломерация и путь в будущее
Есть глобальные планы по вот этому самому экономическому росту. Крупные российские города нынче принято измерять понятиями «агломерация», а границы этой самой агломерации измерять в часах и минутах. Грубо говоря (и очень округленно), если человеку для того, чтобы добраться от дома до работы требуется 1 час – то не важно где он живет, в Новопеределкино, Фрязино или в пределах Садового кольца (соответственно поселке имени Морозова, Колпино или Васильевский остров для петербуржцев). Вспоминаем физику: расстояние – это скорость, умноженная на время. Если у нас скорость перемещения от центра Москвы до центра города Владимира после введения в эксплуатацию ВСМ будет равняться примерно 40 минутам, то Владимир автоматически превращается в «ближайший пригород Москвы». Такая же история с Великим Новгородом и Санкт-Петербургом, Нижним Тагилом и Екатеринбургом…
То есть те города, которые сейчас, что называется, «находятся в зоне притяжения» более крупных соседей, с увеличением скорости будут постепенно превращаться в «спальные районы» мегаполисов и разделение между регионами (если оно на тот момент еще сохранится) будет весьма условным. Кроме того, сами промежуточные пункты высокоскоростных магистралей становятся так называемыми городами-сателлитами с железнодорожными «шаттлами» в виде «Ласточек» и «Иволг». Получается, что житель пригорода Чебоксары утром едет на «Иволге» до вокзала, тут же пересаживается на ВСМ и уже через час сидит на работе в Казани…
Если кто-то сейчас подумал, что мы тут фантазируем, то можете открыть сайт АО «Скоростные магистрали» и убедиться в том, что именно такие планы в обозримом будущем. К слову это же и является ответом на вопрос «почему не самолетом?».
Другое дело – сама реализация подобных проектов и ее отдача. Понятно, что должно быть в этом заинтересовано прежде всего государство, а уже потом частный инвестор, который, понимая 100% отдачу от реализации проекта, допустим, начнет массовую застройку какого-нибудь Дзержинска Нижегородской области. Но у нас есть отрицательный пример Испании, где госкомпании за госсчет понастроили высокоскоростных магистралей в надежде, что прилегающая территория «сама будет развиваться» и, в итоге, «само» не получилось. Не стоит забывать и о том, что централизация вокруг двух-трех-пяти крупнейших городов – не есть самоцель самой большой по площади страны в мире. Ну и стоимость проезда, естественно, играет далеко не последнюю роль во всей этой истории (смотрим пункт про «Сапсан»). Короче, подводных камней больше, чем можно было бы представить, но хотелось бы верить…
«Обещалкины»
А теперь вернемся в самое начало. Тема железных дорог, транспортного сообщения и децентрализации в России особенно остро поднимается в предвыборные дни. Обещают и губернаторы, обещают и мэры, уж про «высокую политику» мы даже говорить не будем. Мы сегодня попробовали доступным языком объяснить, как и почему скоростное пассажирское движение важно, но только в связке с остальными глобальными проектами, экономическим обоснованием и всем остальным. Просто так очередной местный «царек» никогда и ни с кем не «договорится».
С другой стороны, если глобальные планы при одной и той же власти почему-то переносятся, отменяются, забываются и перечеркиваются, то это тоже еще тот знак…
