Как корпорация РЖД перестала быть монополистом

Мало кто знает, но на территории Российской Федерации полноценной железнодорожной инфраструктурой владеет не только ОАО «РЖД» и ее дочерние компании. Сегодня мы попробуем развеять миф о полной монополии госкорпорации над всеми поездами и их путями.

Один из журналистских «штампов», применимый к отечественным железным дорогам, это называть ОАО «РЖД» «государственной монополией». Это выражение обычно появляется, когда люди пишут статью или снимают видеосюжет про железные дороги и ищут замену для выражения «компания», чтобы долго не подбирать синоним. На самом деле ОАО «РЖД» и ее дочерние структуры – не единственные перевозчики в России, владеющие инфраструктурой.

фото А. Фролов

Сегодня мы познакомим наших читателей еще с несколькими компаниями, работающими на территории России, но с одной оговоркой – в список попали только те железнодорожники, которые помимо основного вида деятельности, осуществляют еще и пассажирские перевозки. Во-первых, так нагляднее, а во-вторых, чтобы не перегружать читателя лишними подробностями, в том числе и техническими.

Железные дороги Якутии

История ОАО «АК «ЖДЯ» свое начало берет еще в 90-е годы, во время строительства первых путей. Чтобы не углубляться в мотивы, просто скажем, что о необходимости строительства железной дороги на территории Якутии говорили еще в начале ХХ века, однако реализация проекта стала возможна только с продвижением на Восток Байкало-Амурской магистрали. Собственно, строители БАМа и начали прокладку пути, однако из-за экономических, политических и, что неудивительно, климатических условий это строительство растянулось на десятки лет, а полноценно перевозчик работать начал только в XXI веке.

Официально действующая сейчас линия «Железных дорог Якутии» – это дорога от станции Беркакит на юге республики, до станции Томмот и небольшое «ответвление» к угольному бассейну, которое было построено всего несколько лет назад. От Томмота до Нерюнгри регулярно ходит пассажирский поезд, отдельные вагоны которого на конечной станции перецепляют к поездам «Федеральной пассажирской компании», где они продолжают следование до Благовещенска, Хабаровска и даже Москвы. Что же касается грузоперевозок, то с юга на север идут товары первой необходимости для районов Крайнего Севера, с севера на юг идет уголь, добытый в районе станции Чульбас.

Станция «Томмот». Фото А. Фролов

Томмот – это маленький городок на юге республики Саха, на самом же деле железнодорожные пути доходят практически до столицы республики, но они до сих пор официально не были введены в эксплуатацию. Уже несколько лет якутские перевозчики используют ее по схеме «временной эксплуатации» — то есть для перевозки грузов первой необходимости. В итоге, построенные станции простаивают и пассажирских перевозок нет. Официально этот участок закончен на 94% во время строительства подрядчик, входящий в корпорацию «Трансстрой», начал процедуру банкротства и уже несколько лет в Арбитражных судах заказчик строительства – Росжелдор (Минтранс России) и подрядчик не могли решить, кто будет доделывать начатую работу. Однако не так давно объект посетил министр транспорта России Максим Соколов, который пообещал запустить пассажирские поезда уже летом 2018 года.  Таким образом, люди будут доезжать до поселка Нижний Бестях, находящегося ровно напротив Якутска – на правом берегу реки Лена.

Акции ОАО «АК «ЖДЯ» принадлежат правительству республики Саха (Якутия), ОАО «РЖД» (в районе 40%) и миноритарным акционерам, управляется советом директоров.

 Ямальская железнодорожная компания

История создания компании в Ямало-Ненецком автономном округе очень похожа на историю ЖДЯ с тем лишь отличием, что ее так и не достроили. Железнодорожные пути начали возводить еще в СССР, но в 90-е годы работы были приостановлены из-за прекращения государственного финансирования. В то же время начала развиваться нефе- газодобыча и сам регион богател, при этом недостроенные пути быстро приходили в негодность в условиях Крайнего Севера. Все это привело к созданию в 2003 году «ЯЖК», «отцами-основателями» которой стали руководство ЯНАО, существующее тогда Министерство путей сообщения, заинтересованные корпорации и частное лицо.

Вокзал в Новом Уренгое. Фото пресс-службы ЯЖК

По сути, железнодорожные пути строятся до сих пор, а ЯЖК использует несколько (порою разделенных) участков дороги (некоторые из них взяты в аренду) для грузоперевозок. В настоящий момент используется около 300 км путей, основной – от Нового Уренгоя до Ямбурга.  Чтобы не вдаваться в ненужные для людей, далеких от отрасли, подробности, скажем, что пассажиров ЯЖК не возит, но обслуживает – в Новом Уренгое работают здания двух вокзалов – станции Коротчаево и, собственно, Новый Уренгой. Получается, что в кассе компании продадут билеты на поезда, которые обслуживают другие пассажирские компании – «ФПК», «ЖДЯ», «ТКС» и так далее.

Крымская железная дорога

Не будем кривить душой, если скажем, что эта компания, созданная в 2014 году, очень хочет соединиться в ОАО «РЖД». Об этом неоднократно говорили руководители самой ФГУП «КЖД» еще в самом начале своего «автономного пути», но есть одно непреодолимое пока препятствие – море. Вопрос о присоединении крымской железной дороги к российской встанет в 2019 году после запуска Керченского моста, пока же его не особо хотят комментировать, ибо тут напрямую затрагивается политика.

Осмотр пассажирского поезда. Фото пресс-службы КЖД

Как, наверное, все уже догадались, ФГУП «КЖД» — самая молодая из «автономных» железнодорожных компаний России и создана она была в 2014 году. Историю ее возникновения мы перескажем со слов бывшего министра транспорта республики Крым Анатолия Цуркина и действующего заместителя директора Крымской железной дороги Сергея Рокачева в кратком содержании. В 2014 году, когда на полуострове появились так называемые «Вежливые люди», руководство обслуживающей Крым Приднепровской железнодорожной компании (Украина) в срочном порядке приняло решение о выводе подвижного состава, все вывести не успели, но большую часть локомотивов и вагонов перебросили и отдали на баланс Запорожской дирекции. После этого граница была полностью перекрыта, железнодорожное сообщение между республикой, вошедшей впоследствии в состав РФ с материковой Украиной прекратились и на балансе КЖД (вывшей Крымской дирекции Приднепровской ЖК), осталось «около 500 единиц старой, списанной и разваливающейся техники» (цитата Сергея Рокачева). С этим КЖД уже почти 4 года и выживает.

День железнодорожника. Фото пресс-службы КЖД

При этом тогда же, в 2014 году с материковой России был отправлен первый поезд на Симферополь. Сведущие в географии люди зададутся вопросом: «Каким образом это можно было сделать в обход Украины?», а мы ответим: Паромом. Действительно, до конца лета порт «Кавказ» принимал пассажирские поезда, которые в буквальном смысле разбирали по вагонам (высаживая при этом пассажиров), перегружали на суда и отправляли в порт «Керчь», где так же долго эти вагоны собирали обратно в единый состав, прицепляли к локомотивам КЖД и отправляли дальше. Как говорят очевидцы, такая переброска занимала порю 4 – 5 часов. В итоге, от услуг КЖД по перевозке пассажиров уже в 2015 году отказались, начав продавать так называемые «единые билеты» (поезд-автобус-паром-автобус).

Как уже говорилось выше, без постоянного сообщения с сушей грузоперевозок у КЖД не много, а пассажирские перевозки (как во всем мире) планово-убыточные, поэтому без крупных инвестиций и Керченского моста бывшее отделение Приднепровской железной дороги обречено. Зато хорошо развито пригородное пассажирское сообщение – поезда ходят регулярно, правда представляют собой не привычные нам «электрички», а дизели с плацкартными вагонами. Регулярное сообщение есть между всеми крупными городами полуострова: Евпаторией, Феодосией, Симферополем, Керчью и так далее.

Железнодорожная экономика

В заключении хотелось бы написать буквально пару слов о значении развития железных дорог в России, как таковых. В силу географических и экономических реалий нашей страны прогресс завязан на железнодорожное сообщение. Во-первых, еще жива идея о соединении Европы и Азии железнодорожным поясом, который бы позволял перебрасывать грузы минуя морские перевозки. Во-вторых, Россия, как огромный источник полезных ископаемых просто нуждается в строительстве новых (или, как в случае с тремя вышеобозначенными компаниями, окончанием уже начатых) железнодорожных путей.

Пути в районе станции Кюргелях республики Саха. Фото А. Фролов

И для этого нужно, наверное, привести пример Якутии. Пока здесь не запустят на постоянной основе уже построенный участок пути не смогут осваивать крупное месторождение железной руды, находящееся в зоне его притяжения. Железная руда + месторождение каменного угля в Чульбасе – это в перспективе металлургический комбинат. Металлургический комбинат – это новые рабочие места, освоение новых территорий, строительство, появление инфраструктуры и так далее. Просто когда у нас отдельные политики (и политиканы) рассуждают об экономическом развитии, сравнивая Россию с США и строительством там в начале века автомобильных дорог, то забывают о том, что одна и та же экономическая модель в разных странах с разным менталитетом и структурой вряд ли будет работать…

В следующий раз мы расскажем вам о том, как работают частные пассажирские железнодорожные компании. 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *