“Железобетонные” доказательства плохих цементобетонных дорог

Цементобетонные дороги в России якобы не приживутся. Безапелляционные заявления не кого-то, а целого профессора МАДИ, транслируемые журналистами, выглядят довольно странно, как и описываемые им технологии.  Мнение эксперта, конечно остается мнением, зато у нас есть несколько вопросов к его компетенции…

Мы уже как-то писали о том, кто рассказывает “страшилки” для читателей сайта “Радио Свобода” и чем знамениты их эксперты, показывает картину мира по версии телеканала “Россия”  и компетенцию местных комментаторов и подробно разбирали “экспертов” из ток-шоу “Первого канала”, рассказывали об украинских “экспертах” . Настало время посмотреть на отраслевиков и профессуру среди транспортных комментаторов. Первый же попавший в наше поле зрения эксперт оказался очень не простым человеком…

Как и обещали, рассказываем о распространении мифов теперь и на живых примерах. Так, оказывается, строить цементобетонные дороги в России нельзя, они могут прижиться например в Южной Америке, где нет “движения почвы” и “смены температур”. Таким мнением поделился профессор МАДИ Михаил Якимов с автомобильным порталом Quto. В комментариях под заявлением, как водится, вал одобрений и неодобрений от диванных и не совсем диванных экспертов, примеры из жизни и восхваление советского прошлого, это все как обычно.

скриншот комментариев с сайта Quto

Вопросы же вызывает не публикация и ее подача, а  цитата и сам эксперт:

“На нашей планете существуют гораздо более высокие ограничения, которые необходимо учитывать любому проектировщику, и преодолеть эти ограничения человечество пока не в состоянии. Поверхности суши Земли неоднородны по своему составу вследствие их различий в происхождении. Бетонные дороги из монолита, действительно, традиционно производили, например, в Южной Америке на скальных основаниях, они сохранились и сейчас и сохранятся ещё многие годы. Это монолитные железобетоннные конструкции, которые возводятся непрерывным способом с применением армирования бетонного основания. На таких территориях не бывает сезонных изменений и движения грунта десятки и сотни лет. В условиях России существуют множество территорий, где монолитные основания невозможно возводить из-за сезонных изменений в грунтах. Эти изменения приведут к значительным нагрузкам, разрушающим любые монолитные конструкции, независимо от тех материалов, из которых они сделаны.

Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта

Слово “железобетонные” в цитате мы выделили не зря. Тут либо вопрос эксперту задали некорректный, либо профессор попросту не очень хорошо разбирается в современных технологиях и чем цементобетон отличается от железобетона, как делается укладка покрытия и так далее. И да, у завкафедры “Строительство и эксплуатация дорог”, проректора по научной работе МАДИ Виктора Ушакова мнение кардинально противоположное. Можно предположить, конечно, что у людей науки публичный диспут на тему применения того или иного материала в строительстве дорог, однако на сайте МАДИ нет упоминания о профессоре Михаиле Якимове. Причем не только на кафедре, возглавляемой Ушаковым, а вообще.

О том, что Михаил Якимов является профессором МАДИ мы можем прочитать в его ЖЖ, там упоминается кафедра “Организация и безопасность движения”, однако в списке сотрудников кафедры Михаила Якимова нет. То ли за прошедший с момента публикации в ЖЖ год профессор и институт решили расстаться, а у журналистов, которые берут комментарии у экспертов и “экспертов” по списку не успели обновиться сведения, то ли…

С Институтом транспортного планирования Российской академии транспорта (РАТ) тоже незадача. Дело в том, что собственного сайта у этого института нет, а на странице РАТ указан и.о. директора совсем другой человек — Анастасия Дворкович. Михаил Якимов числится сейчас только как исполнитель учреждающего письма  от Александра Мишарина.

Собственно, обе должности эксперта по цементобетонным дорогам, указанных журналистами, не соответствуют действительности. Так бывает, когда человек меняет место работы, ему продолжают звонить с просьбой прокомментировать то или иное явление или событие, не переспрашивая должности, а сам эксперт потом свои же комментарии либо не читает, либо не обращает внимания на то, что о нем пишут. Другое дело — это компетенция конкретного эксперта. То есть в какой плоскости пересекаются городское транспортное планирование и цементобетонные дороги? Где их точки соприкосновения? Видимо одним все равно, что спрашивать, а другим все равно, что отвечать, упоминаний в СМИ у Михаила Якимова предостаточно: про уменьшение дорожных знаков только сегодня его спрашивал “Куратор24” , по поводу платности проезда по дублеру Кутузовского проспекта не так давно его спрашивало московское агентство “Молнет”  , про внедрение платных парковок в Подмосковье МИЦ “Новости России” , по поводу “сингапурской транспортной модели” “Питерец.ру” и так далее. И везде мы видим должности “профессор МАДИ”, “директор Института транспортного планирования”.

скриншот новости на сайте «Куратор24»

Неизменная должность у Михаила Якимова одна — он является научным руководителем ООО “Агентства дорожной информации РАДАР”, сайт которого, к слову, зарегистрирован как СМИ “Центр дорожной информации” в Роскомнадзоре. Правда это средство массовой информации рассказывает только о работах самого “РАДАРа”. Например, о завершении разработки проекта оптимизации маршрутной сети городского автомобильного и электрического транспорта в городе Симферополь  за которую, если верить карточке на сайте арбитражного суда республики Крым , заказчик до сих пор не расплатился из-за, цитируем: “низкого качества проведенных работ”. Или о программе комплексного развития транспортной инфраструктуры города Томска , которая, если верить карточке на сайте арбитражного суда Томской области, была выполнена не в срок.

Наконец, ещё из интересного. Из информации во вкладке “транспортные модели” на сайте СМИ “Центр дорожной информации” можно понять, что ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» сделало множество проектов для десятков городов. Однако при увеличении представленных картинок они все начинают выглядеть на одно лицо просто вставленными в ГИС скриншотами одного и того же слоя карт городов из “OpenStreetMap” . Настоящую же модель, например, конкретно Великого Новгорода, делал институт «Стройпроект», и как минимум ещё для Москвы, Санкт-Петербурга, Красноярска, Новосибирска, Калининграда, Кирова, Чебоксар и ряда иных работали совершенно иные люди, — о чём можно получить подробную информацию через сайт Госзакупок.

модель «транспортного планирования» Великого Новгорода

 

ИТОГ: Не все те эксперты, которые есть в записной книжке журналиста, по-настоящему полезны.

ВЕРДИКТ: У каждого технологического направления есть свои лоббисты и противники. Иногда грамотные, иногда просто очень раскрученные.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *