Платные парковки в мегаполисах – это не роскошь, а средство сдерживания заторов на дорогах – это подтверждает опыт Москвы. Однако схемы расширения платных зон в Петербурге растут так стремительно и хаотично, а рельсовый транспорт «развивается» так медленно, что становится очевидно – тут чистый бизнес, а не забота о гражданах.
В 2022 году бюджет Санкт-Петербурга пополнился на 2,2 млрд рублей за счет платных парковок. Сюда входят как суммы за саму парковку, так и штрафы за стоянку на этих местах без оплаты. Причем надо понимать, что за 2022 год зона платной парковки в Петербурге выросла больше, чем в три раза – сначала ее расширили в сентябре в Центральном районе, а потом в ноябре весь Адмиралтейский район стал платным. То есть, можно сказать, что за прошедший отчетный календарный год Смольный «недополучил» почти две трети от возможного дохода и в 2023 году цифры будут намного больше.
Больше они будут еще и из-за того, что платными делают почти весь Васильевский остров и Петроградский район (включая несколько адресов на Крестовском острове) и к концу 2023 года общее количество адресов платной парковки в городе на Неве должно обогнать московские. И если кто-то подумал, что это шутка, то нет, в столице зона стагнировала в 2021 году и не расширялась, если верить официальным источникам. По данным сайта московских парковок, сегодня в столице за деньги необходимо припарковываться по 629 адресам, в Петербурге же к концу 2023 года таких адресов будет 633. Хоть где-то 5-милионный город обогнал 15-миллионную столицу!
ФОТО: Александр Фролов
Правда расчеты тут могут быть не совсем корректными, ибо адреса – не равно «машиноместа» и зависит это только от длины улицы, на которой будет введен платный режим стоянки. С другой стороны, повторимся: Москва, в принципе, в 3 раза больше Петербурга.
Теперь о деньгах. За 2022 год московские парковки заработали 8,6 млрд рублей и уже успели отчитаться о том, куда они были направлены – на объекты благоустройства в тех районах, где, собственно, находятся эти зоны. Причем сами объекты, как уже сообщали «Сенсаций.Нет», москвичам дают выбрать и за них проголосовать. Например, если зайти на сайт Преображенской управы, можно увидеть 21 адрес, по которому проведены работы. И так по всем районам.
Петербургские власти же настолько «скрытные», что не особо торопятся рассказывать жителям и гостям города на Неве о том, на что пошли их штрафы. Правда, и плата за 1 час парковки в Петербурге пока всего 100 рублей в час (в Москве периодами в 4 раза больше), но, во-первых, тут ключевое слово «пока», а, во-вторых, неизвестно, куда приведут аппетиты подчиненных Александра Беглова – по количеству адресов, как мы уже сказали выше, Петербург уже собрался обогнать столицу.
Кстати, о губернаторе Александре Беглове. Если внимательно посмотреть на то, когда начала расширяться зона платной парковки, то можно понять, что волевое решение о ее увеличении было принято именно этим градоначальником. В губернаторское кресло Беглов сел в 2019 году, в 2021 зона из 27 улиц выросла аж до 99 улиц, а после этого была увеличена и стоимость одного часа стоянки с 50 до 100 рублей, то есть, ровно в два раза.
И можно было бы сказать, что ничего страшного в этом нет, что платная парковка в мегаполисе – это обычная, стандартная, нормальная практика и что все мировые столицы так существуют (а где-то еще и въезд платный), если бы не одно «но». Скорее всего, и упомянутый выше губернатор Александр Беглов и правительство Петербурга, в целом, не очень понимают, зачем эти зоны вообще вводятся. Судя по цифрам выше – для пополнения бюджета, а должно быть для разгрузки улиц. Как мы уже неоднократно писали, работает все это только в комплексе. Одной рукой власти ограничивают передвижение автомобилистов с помощью платных парковок, велосипедных дорожек, создания пешеходных улиц и так далее, а другой создают удобный, практичный и безопасный общественный транспорт. Если мы снова возьмем пример Москвы, то увидим, что введение зон платной парковки началось там примерно одновременно с созданием МЦК – кольцевой линии городской электрички. И расширение этой зоны всегда сопровождается какими-то открытиями станций метро или новыми инфраструктурными объектами.
Именно поэтому понятие «развитие общественного транспорта»- это не абстрактная величина, а конкретное количество новых объектов инфраструктуры. Ещё один важный момент – транспорт должен быть, как минимум, рельсовым, как максимум — рельсовым с выделенной линией. Чтобы одно не мешало другому. Ну и, в принципе, рельсовый транспорт перевозит намного больше пассажиров. Таким образом, мы сопоставили открытые объекты инфраструктуры в Москве и Санкт-Петербурге, количество трамваев там и там и получилось, что Петербург обгоняет Москву только по количеству трамваев и по… зонам платных парковок. Что же касается электричек и метро – то тут даже не безнадежное отставание, тут пропасть.
И тут хотелось бы немного заступиться за московский трамвай. Дело в том, что, во-первых, у столицы нет необходимости в развитии наземного рельсового общественного транспорта из-за простоты и относительной дешевизны строительства подземки. Во-вторых, трамваи Москва все-таки закупает, просто в прошлом году сорвался один контракт, теперь столичные власти заключили договор на поставку нового подвижного состава. Ну и те вагоны, что есть – современные, низкопольные и скоростные. То есть, не стоит сравнивать вагоны в Петербурге и Москве.
Еще один момент – это городская электричка. В 2023 году будут сданы МЦД-3 и МЦД-4 в столице. В Петербурге же мы, конечно, обозначили 9 станций (это расстояние от Павловска до Витебского вокзала), но полноценной городской электричкой этот маршрут не является – тактовое движение тут работает только в утренние и вечерние «часы пик».
Что в итоге? Петербургские власти очень хотят заработать денег. В принципе, петербуржцы вечно пытались обогнать Москву, почему бы в конкретном случае не сделать этого по количеству сборов с населения за парковку? Ну не новые же станции метро строить, правда ведь?
