Предания гласят, что отечественные дороги — одна из двух главных главная бед России. Правда есть предположения о том, что именно эта “беда” скоро станет элементом пиара отдельных региональных чиновников в местных СМИ. Чтобы не ошибиться и не быть обманутыми, давайте посмотрим основные тенденции сегодняшнего дня.
Якобы то ли Гоголь, то ли Салтыков-Щедрин, то ли Пушкин, то ли еще кто-то в свое время произнес фразу: “В России две беды — дураки и дороги!”, что, на самом деле, ничем не подтверждается. Тем не менее, эту “цитату” с разным авторством очень любят использовать наши коллеги к месту и не к месту.
Так вот, докладываем, что сейчас в России начался настоящий строительный бум в дорожной сфере. Возможность голословно рассуждать на тему “опять всё разворуют” мы оставим якобы оппозиционным блогерам, сегодня мы бы хотели буквально в двух словах рассказать о том, какие меры по исправлению ситуации в дорожной сфере сегодня принимаются. Зачем? Потому, что предвидим, что каждый из трех нижеизложенных пунктов будет использоваться для самопиара чиновниками всех мастей и сословий уже при подведении итогов дорожно-ремонтного сезона 2019 года. Как мы любим говорить: “Не дайте новостям себя обмануть!”
1. Межремонтные сроки в 12 лет
Отдельные главы регионов начали делать заявления и даже отдавать распоряжения об увеличении межремонтных сроков дорог до 12 лет. При этом в отдельных случаях то ли сами чиновники пользуются безграмотностью своего электората, то ли журналисты по привычке путают принадлежность той или иной дороги тому или иному ведомству, но говорится о трассах, региональным властям не подведомственных. В чем отличие федеральной трассы от региональной и местной мы уже подробно писали, настоятельно рекомендуем прочитать нашу статью, чтобы не путаться.
На самом деле увеличение межремонтных сроков автомобильных дорог федерального значения до 12 лет и капитального ремонта их же до 24 лет прописано в постановлении правительства РФ № 658 от 30 мая 2017 года . До этого эти самые сроки составляли от 4 до 8 и от 10 до 18 лет соответственно, в зависимости от типа трассы. Переход на новые межремонтные сроки производится постепенно — то есть начинается реконструкция какого-то участка трассы и его должны усилить. Что важно знать: дорога — это не только верхний слой асфальта (или цемента, но об этом чуть ниже), по которому едет машина, а всё на чем этот самый верхний слой держится. Вот как раз дорожную одежду ремонтируют каждые 2-4 года в зависимости от интенсивности трассы и ее типа — небольшие выбоины и колея появляются довольно быстро.
Есть еще гарантийные сроки на дорожное покрытие, прописанные в приказе Минтранса, вступившего в силу буквально на днях, есть еще куча проблем с перегруженными фурами и весогабаритным контролем и еще множество деталей.
Однако, главное, что нужно запомнить: Губернаторы регионов не отвечают за федеральные трассы, эти трассы должны ремонтироваться каждые 12 лет, но верхний (видимый) слой дороги — каждые 2-4 года, в зависимости от интенсивности.
2. Бетонные дороги
Почему-то у большинства людей (в том числе и журналистов) словосочетание “бетонные дороги” вызывают ассоциации с бетонными плитами, скрепленными между собой сваренной арматурой. Такие дороги действительно прокладывались во множестве населенных пунктов, в основном как подъездные трассы к каким-либо воинским частям и много где еще сохранились. Однако они практически никакого отношения к цементобетонным трассам не имеют.
Цементобетонные дороги монолитные. Они очень сильно отличаются от асфальтобетонных именно внутренним строением (которое, повторимся, не видно под верхним слоем дорожной одежды). Таких дорог в стране сейчас не более 2% — в Сибири, на Дальнем Востоке и на юге Европейской части России, однако сейчас есть намерения и даже экономические предпосылки к тому, чтобы в нашей стране начали строить больше трасс именно с цементобетонным покрытием. Выглядят, к слову, они примерно вот так:
Чтобы не растекаться мыслью по древу и не вдаваться во всякие технические подробности отличия асфальтобетона от цементобетона, мы просто скажем, что технологии укладки сильно различаются, в строительстве применяется скользящая опалубка, а сама дорога немного жестче, чем асфальтированная и чуть более громкая. Само цементобетонное покрытие наши читатели, которые хоть раз бывали в аэропортах, представляют — взлетно-посадочные полосы и подъездные пути к ним на аэровоказлах делаются именно из цементобетона, отличие от автомобильных дорог только в толщине верхнего слоя.
По всем остальным вопросам, включая стоимость строительства и эксплуатации этих самых дорог, воздействию шипов на верхний слой, пыли, стоимости оборудования и расходным материалов ведутся такие диспуты, что не хочется даже о них и вспоминать. Они неизбежны, потому, что в речь идет об огромных деньгах, потому у асфальта и цемента есть свои лоббисты, каждый из которых “тянет одеяло на себя”, кроме того, ученые с мировым именем десятилетиями проводят исследования — достаточно почитать какой-либо отраслевой дорожный журнал, чтобы понять, что страсти нешуточные. Кстати, в начале года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев отдал распоряжение просчитать экономическую эффективность цементобетона в России, а Росавтодор уже успел заключить несколько рамочных соглашений о внедрении технологии в России, например, с производителями материалов.
Главное, что нужно знать: Бетонные дороги — это не спаянные плиты и не железобетонные основания, а монолитные трассы. Даже опытные водители не видят сильных различий между типами дорожного покрытия.
3. Ремонт региональных дорог под контролем “федералов”
В 2019 году общий бюджет всех региональных дорожных фондов страны превысил 1 трлн рублей. Что скрывается за этой “протокольной” фразой? То, что федеральные власти (и, соответственно, бюджет) занялись региональными и даже муниципальными дорогами основательно и плотно. В России начали масштабно реализовывать национальный проект “Безопасные и качественные автомобильные дороги”. Что за проект такой? Прочитать его паспорт можно вот по этой ссылке, там же можно посмотреть подробную инфографику.
Нет смысла расписывать сейчас и здесь весь проект, главное, что нам нужно знать — это то, что завершении всех работ в 2024 году во всех регионах (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) 50% всех дорог должны быть приведены в нормативное состояние. Ну, то есть по ним можно было бы ездить. Как мы себе это представляем в идеале? Региональные власти смотрят на карту своего субъекта и выделяют, например, один колхоз, который в последнее время начал активно развиваться. Там, естественно, начинают активно ездить грузовики, ходить сельхозтехника, народ туда начал подтягиваться. Берут и выделяют все местные дороги, мосты, переходы, рисуют проект по реконструкции, по установке знаков и светофоров, видеокамер, системы весогабаритного контроля, выделяют деньги, объявляют конкурс, находят подрядчика и… их в этом деле контролируют на каждом этапе федеральные чиновники, они же и подсказывают, они же и решают нужна бюджетная помощь области (краю, республике) или нет. И так везде, по каждому пункту. То есть не бездумно переделывать и строить, а делать это там, где нужно.
Правда 22 региона уже заявили, что задача нереальная и Минтранс даже с пониманием к этому отнесся и даже пообещал помочь деньгами или… сменой собственника трассы. Ну, то есть берут региональную дорогу, быстро передают ее в федеральную собственность (мы предполагаем, что это было заявлено для того, чтобы отчетность красивая была — вот мол все справились, а на деле просто конкретная дорога стала головной болью другого ведомства и, пропав из одной отчетности, проявлялась бы в другой) , в 2024 году считают все целые трассы и получают те самые 50% норматива. И знаете, регионы, которые уже сказали “постараемся, но не обещаем” почти все в центре Европейской части России: Рязанская, Нижегородская, Тверская, Новгородская…
Что главное в этом деле? То, что федеральные власти, видимо в очередной раз подчеркивая то, что без ручного управления в регионах не справляются, решили взять дороги в свои руки, проконтролировать всё и внимательно следить за каждым шагом чиновников на местах. Ещё раз: федеральные власти.
Что нужно понимать? Активный ремонт и строительство дорог в регионах в этом году и последующих — это не заслуга региональных властей, не их достижение, а проработанная федеральная программа.
P.S. Мы специально не стали делать акцент на ошибках коллег, региональных чиновников и научных деятелей, дающих комментарии прессе, приводить цитаты и ставить ссылки на ляпы. Их можно в количестве обнаружить в новостях. Не забывайте подписываться на нас в группах “Вконтакте” и “Фейсбуке”, ставить лайки, оставлять комментарии, делиться материалами и просто говорить спасибо. Мы ценим каждого читателя и всегда готовы выслушать конструктивную критику.
