Не так давно полную версию собственного видения «будущего петербургского метро» выдал губернатор города Александр Беглов, обвинив во всем старый «Метрострой». «Сенсаций.Нет» его послушали, нашли огромное количество нестыковок и попросили прокомментировать все это представителей «Метростроя».
Обычно «переписыванием истории» политики занимаются для того, чтобы оправдать какие-то свои, иногда не очень чистоплотные, цели. Для какой цели переписывает историю метрополитена петербургский губернатор Александр Беглов не то, чтобы не понятно, но очень показательно. «Сериал» с банкротством вполне себе работоспособного предприятия мы рассказываем с 2021 года, поэтому не могли пройти мимо полной «губернаторской версии», ибо ранее Беглов не был столь красноречив.
Озвучена невероятная история банкротства «Метростроя», вперемешку с планами строительства метрополитена в будущем, была на съезде совета муниципальных образований в конце марта и полная версия есть на видео. Далее мы представим версию губернатора и ответ представителей «Метростроя»:
А.Д. Беглов: Это был 2018 год, я тогда понимал, что нужно ввести три станции «Дунайская-Шушары-Славянка», то есть, простите, «Проспект Славы».
«Метрострой»: В 2019 году «Метрострой» должен был по действующему контракту сдать 3 станции: Проспект Славы, Дунайская и Шушары. Запустить эти 3 станции было невозможно без сдачи депо, на строительство которого был изначально привлечен Трансстрой. Только потом контракт расторгнут и поставлен новый подрядчик — ЛенСпецСму, у которого опыта строительства таких объектов никогда не было! Трансстрой почти закончил депо, а ЛенСпецСму занимался финишной отделкой и закупкой оборудования. Без депо, Фрунзенский радиус запустить было невозможно.
Цена контракта на Фрунзенский радиус составляла 36 млрд рублей, а контракт был подписан с Метростроем на 27 млрд. Финансирование стройки велось городом по остаточному признаку. Только после того, как «Метрострой» блистательно закончил Зенит Арену (к слову, за тем же Трансстроем – прим. «Сенсаций.Нет»). Началось финансирование Фрунзенского радиуса. И это была предвыборная агитационная программа Беглова. И Беглов хвалил метростроителей и давал громкие обещания компании.
А.Д. Беглов: Метро — это сложное инженерное сооружение, а для нас оно имеет двойное назначение, потому что по сравнению с Москвой — оно глубокого заложения. У нас есть станции, где до 120 метров. Не просто. Это сложный процесс строительства метро в Петербурге. И мы нянчились с Метростроем, как с дитем. Я просто это терпел для того, чтобы ввести эти три станции. Если бы тогда мы не перетерпели, не создали соответствующие условия, то этих трех станций сегодня бы не было, по большому счету. Тем не менее, мы ввели эти станции.
«Метрострой»: Из трех станций Фрунзенского радиуса двойное назначение имеет только станция «Проспект Славы», она глубокого заложения. «Дунайская» строилась открытым способом, а «Шушары» находится на поверхности. Самая глубокая станция Петербургского Метрополитена – «Адмиралтейская» – 86 м., потом «Комендантский проспект»– 75 м. и «Пролетарская» 72 м.
Метрострой совместно с Ленметрогипротрансом в 2017 году разработали план развития Петербургского метрополитена до 2035 года и Николай Александров вместе с Владимиром Маслаком презентовали его на Транспортном совете в Смольном. В соответствии с этой программой были зафиксированы сроки проведения конкурсов на проектирование и на строительство. Начиная с 2018 года ни одного нового проекта не вышло из экспертизы и по факту в городе строить нечего. А вместо этого в центре густонаселенного города станции закрываются на сомнительную реконструкцию с размытыми сроками.
С приходом Беглова в октябре 2018 года на пост губернатора город у «Метростроя» прекратили принимать и оплачивать выполненные работы. При том что задержек по выплате заработной платы до конца 2019 года у «Метростроя» ни разу не было. Были задолженности у сторонних организаций, которые работали у компании на подряде и самостоятельно распоряжались денежными средствами. Эти рабочие и ходили к Смольному и слушали пустые обещания властей.
А.Д. Беглов: А дальше понятно, что наш щит «Надежда», это 10,5 метров двухпутный, да взяли и отдали в Москву. Мы его сейчас получили в полуразобранном состоянии. А это немец. Вот сейчас мы его заведем и где-то в апреле обязательно его запустим. И начнем соответствующие проходки. Земли нарыли, а станции не готовы. Коммуникации не готовы.
«Метрострой»: Щит «Надежда», принадлежащий компании «Метрострой», уехал в Москву из-за отсутствия в Петербурге фронта работ. Только благодаря заключенному контракту в Москве «Метрострой» мог выплачивать заработную плату в 2018-2019 годах. К тому же, тоннелепроходческий щит не должен простаивать, металлические конструкции при простое приходят в негодность и оказывается отрицательное воздействие на подвижные механизмы. Демонтаж щита из построенного тоннеля невозможен без его разборки. Если господин Беглов считает, что можно одним краном поднять из тоннеля металлическую конструкцию длинной 300 метров и весом 1000 тонн и диаметром более 10 метров , то он ошибается.
А.Д. Беглов: Обанкротились, а еще город там владеет всего на всего 32%. А теперь городу выставляют санкции, что заплати за то, что они взяли что-то в долг. А мы не могли назначить ни генерального директора, не могли ничего изменить. У нас не хватало голосов просто—напросто. Что пришлось сделать?
«Метрострой»: 21% акций принадлежит КИО (Комитет Имущественных отношений) и 25% принадлежит ГУП «Петербургский метрополитен», что в сумме дает 46%, это самый большой пакет акций «Метростроя», принадлежащий одному лицу. Город всегда полностью контролировал компанию и только Смольный выдвигал и назначал генеральных директоров «Метростроя». Тут губернатор Беглов подтверждает, что все существующие проходческие работы под землей были выполнены МС. За 2 года МСС не удостоился построить и сдать не одной станции при выполнении всех проходческий, горнокапитальных работ «Метростроя».
А.Д. Беглов: Потом, вспомните забастовки под землей. Два года издевались над нами. Декабрь месяц. Вот Виктор Дмитриевич, прокурор, прекрасно знает, выходили люди 3200 человек, которые оставались без заработной платы по 6-8 месяцев. Нужно было приложить все усилия. Мы платим деньги, банки снимают задолженности и люди не получают заработную плату. Пришлось сделать вот так, чтобы заплатить людям заработную плату. Один год, второй год, пока мы не создали свою компанию, городскую компанию «Метрострой Северной Столицы» совместно с ВТБ банком. Почему ВТБ банком? Потому что нам нужны были деньги, для того, чтобы не забрали квалифицированных рабочих.
Банкротство—банкротством, конечно, все это технические вопросы, но потерять специалистов их потом не соберешь. Прервать работу невозможно. А что дальше? Все оборудование, которое у «Метростроя»было — оно находилось в залоге у банков. И мы когда уже пришли со своей новой компанией в банк мы сказали: «Давайте мы у вас возьмем оборудование в аренду, заплатим вам. Или продадите нам». Вот это вот, старенькое оборудование. Нужно с чем—то работать, если у тебя нет молотка или топора, ну что ты сделаешь? Гвоздь не забьешь. Они сказали нет, Александр Дмитриевич, вы нам заплатите все долги и потом мы отдалим вам в аренду оборудование. Это тоже был шантаж такой. Пришлось включать соответствующие ресурсы. Да, там, Центробанк и все остальное. Мы, в результате, получили оборудование. «Надежду», я вам сказал, мы восстанавливаем, а с сегодняшними санкциями запчасти все нам не дают, мы находим и таким образом запустим.
«Метрострой»: По Невско-Василеостровской линии компании не доплатили 8 млрд рублей и сейчас идут судебные разбирательства, город отказывается выполнять взятые на себя обязательства по договору. А по Фрунзенскому радиусу на конец 2019 года город должен был «Метрострою» более 2 млрд рублей при запущенных станциях на 2 месяца раньше контракта. Все было сделано для выборов самого Александра Беглова. При этом к Смольному шли не сотрудники «Метростроя», а сотрудники подрядных организаций, с которым «Метрострой» рассчитывался за работы!
На совещании у Виктора Дмитриевича по невыплате заработной платы обсуждались вопросы о невыплате городом задолженностей перед «Метростроем» за уже выполненные работы. Только благодаря сторонним контрактам компания тогда выплачивала зарплаты.
Все кредитные линии, оформленные на «Метрострой», были согласованы с основным акционером – городом. К 2018 году по указанию города, своего основного акционера компания выплатила на строительство Яхтенного моста порядка 800 млн рублей своей чистой прибыли.
Банкротство: при балансовой стоимости компании более 20 млрд. рублей и требованиях кредитором менее 10 млрд, городом введена процедура банкротства компании. И начат перевод бизнеса. И вновь созданная компания МССС еще не разу не показала прибыль, а стоимость контрактов растет в геометрической прогрессии ввиду полного несоблюдения сроков производства работ. За аренду многомиллиардного оборудования и нахождение на площадках и в зданиях «Метростроя» новая компании МССС платит арендную плату в размере всего несколько десятков миллионов, что даже не позволяет погасить ежегодный налог на имущество. Очень рады, что губернатор Беглов осведомлен о состоянии дел.
Основной акционер в лице Беглова дезинформировал банки и основных кредитов о состоянии дел в «Метрострое» и не хотел рассчитываться за выполненные работы. Потому что даже в тяжёлые 2019 – 2020 — 2021 годы «Метрострой» показывал прибыль. А Беглов в своих словах подтверждает свой умысел, что это был перевод бизнеса, можно сказать своеобразный «рейдерский захват» действующего предприятия.
А.Д. Беглов: То, старое оборудование, которое сегодня есть — оно малоэффективное, но оно такое, какое есть. Мы сейчас на нашем Алма-Антее заказали новый проходческий щит. То есть нам нужно вооружить наш «Метрострой Северной Столицы» новым оборудованием для того, что бы двинуть метро в перед. Мы даже заложили эти деньги. Сложная задача? Да сложная, но она уже вышла на технический уровень решения. Нам нужно 1,5-2 года, что бы все оборудование новое заработало и тогда у нас метро двинется дальше.
«Метрострой»: «Метрострой» производил все горнопроходческое оборудование кроме ТПМК (механизированный тоннелепроходческий комплекс) своими силами, это была компания замкнутого цикла. Приобреталось только ТПМК. К сожалению «Алмаз-Антей» не может похвастаться опытом производства ни одного ТПМК.
В настоящий момент на балансе «Метростроя» есть несколько рабочих ТПМК диаметром 5,6 метров, которых более чем достаточно для производства любых задач на территории города и области. Как и две 10 метровых машины для проходки тоннелей и для строительства наклонных ходов.
А.Д. Беглов: Но это еще не все. Когда мы начали рассматривать, допустим, Приморское направление оказалось, что для того, чтобы метро работало — нужна земля, нужно построить что — депо. Нет депо — нет метро, да? Оказывается, земли в частной собственности там, где должно быть депо. Вот сейчас мы ведем сложные, тяжелые переговоры с бизнесом, да? Чтобы забрать эти земли и чтобы можно было развивать дальнейшем метро.
«Метрострой»: В 2017 году была презентована программа развития метро в городе. К сожалению, за годы своего губернаторства действующим губернатором не было сделано ничего! И эти обязательства по землеотведению и по землепользованию находятся в ведении заказчика, это обычный рабочий момент.
P.S. Это прекрасно, что все эти схемы были рассказаны на видео и в присутствии прокурора города.
