На рынке вагоностроения наступает новый, причем предсказанный кризис. Правда отдельные издания сделали из этого факта очередную дутую сенсацию, сделав упор на якобы отсутствие покупателей якобы только у одного вагоностроительного предприятия — УВЗ.
Одна из самых громких новостей 14 октября рассказывает о том, что свердловский «Уралвагонзавод» якобы не нашел заказчиков для покупки вагонов в 2021 году. Общий посыл более 100 с лишним заметок в различных СМИ — один, дескать крупнейшее госпредприятие, входящее в «Ростех» находится на грани банкротства и вот-вот разорится окончательно. Первыми об этом сообщили РБК — в статье с заголовком «Уралвагонзавод не нашел покупателей на 2021 год».
«Банкротство» УВЗ и его краткое разоблачение
«Сенсация» утонула в сотнях так называемых «рерайтов» — со ссылкой на РБК новости выдали все крупные федеральные издания с разной степенью кликабельности заголовков: «Крупный производитель вагонов с огромными долгами не нашел заказчиков на 2021 год» пишет «Московский комсомолец», «Уралвагонзавод не нашел заказчиков на 2021 год» сообщает «КоммерсантЪ» , и совсем далекое от реальности «Вагоны «Уралвагонзавода» оказались никому не нужны» от Lenta.ru. Читая все эти заметки складывается ощущение, что никто дальше заголовка и первых двух абзацев оригинального (нужно отметить — очень большого (!) — прим.«Сенсаций.Нет») материала РБК не прочитал, а зря. Следите за руками:
«Крупнейшими заказчиками УВЗ среди грузоотправителей и операторов в разные годы были СУЭК, Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД), Первая грузовая компания (ПГК). Но ни с одной из этих компаний УВЗ не заключал контракты на 2021-й и последующие годы».
Заметка РБК«..в 2020 году компания заключила с АО «Рослокомотив» и АО «Транспортное машиностроение», следует из информации с сайта госзакупок. Эти контракты рассчитаны на 2020–2025 годы».
ТА ЖЕ заметка РБК
А еще чуть ниже идет очень много текста с комментариями компетентных экспертов (вроде Михаила Бурмистрова, который почему-то отказался ответить на маленький вопрос нашего корреспондента — прим. «Сенсаций.Нет») об отрасли и снижении производства вагонов в стране в целом. В итоге до читателей дошла искаженная информация с намеками на «огромные долги» и предстоящее «банкротство», по сути, госпредприятия, специализирующееся на оборонзаказах.
Здесь можно было поставить жирную точку и написать традиционное для нашего сайта:
ИТОГ: У «Уралвагонзавода» сменились заказчики.
ВЕРДИКТ: Коллеги в погоне за трафиком нашли очередную сенсацию там, где ее нет и при переписывании текста, замечая один абзац в упор не видели другого.
Но нет, все не так просто. Попробуем легким языком рассказать, как дело обстоит на самом деле:
Предсказанный кризис вагоностроительной отрасли
Чуть больше 10 лет назад в России случилась настоящая «революция» в сфере грузовых перевозок на железной дороге — произошла так называемая либерализация этой сферы деятельности. Перевозчиками могла быть любая организация, а не только РЖД. По факту, любая частная транспортно-логистическая компания теперь могла купить собственный парк вагонов и предлагать клиентам услуги по перевозке грузов, что называется «от двери до двери», включая железную дорогу (с небольшим «но» — локомотивы все равно остались у холдинга РЖД, но это история, достойная отдельного материала — прим. «Сенсаций.Нет»).
Таким образом государственная компания РЖД, по сути, осталась монополистом на рынке перевозок, а вот вагоны у транспортников появились свои. Это естественным образом вызвало небывалый ажиотаж на рынке — спрос на вагоны (в том числе инновационные) достиг небывалых высот, пока рынок, предсказуемо не переполнился продукцией многочисленных российских вагоностроительных заводов. Только одного производителя этот кризис не коснулся — предприятия «ОВК», выпускающего инновационные вагоны (например, с увеличенным объемом или грузоподъемности — прим. «Сенсаций.Нет») , основные производственные мощности которого находятся в городе Тихвине Ленинградской области.
В 2015 году кризис на рынке вагоностроения достиг своего пика — предприятия в буквальном смысле перестраивали цеха под самые маленькие заказы, заключали договоры с разными странами, даже с теми, у которых ширина колеи шире или уже, чем 1520мм (ширина колеи в России, бывших республиках СССР и отдельных странах Восточной Европы — прим. Сенсаций.Нет»). Среди этих предприятий, нужно сказать, был и «Уралвагонзавод».
Впрочем, автор этого материала в то время трудился в транспортном издании «Гудок» и снимал мини-кино на тему, если есть время и желание, можно ознакомиться и послушать комментарии представителей отрасли.
После этого на государственном уровне был принят закон, запрещающий продление срока службы старых вагонов с 2016 года (кроме спецтранспорта). Не стоит, наверное, говорить о том, что убытки теперь коснулись как раз перевозчиков, которые совсем недавно закупали б/у составы. Однако отрасль, что называется, «взбодрилась» и вагоностроительные предприятия вновь заработали. Хватило на пару лет.
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) регулярно проводит исследования рынка грузовых вагонов и предупреждал о том, что новый спад спроса наступит именно сейчас. Причем тот же «КоммерсантЪ» еще в конце 2019 года со ссылкой на ИПЕМ об этом сообщал.
Как рассказали «Сенсаций.Нет» в пресс-службе ИПЕМ, ожидаемый спад спроса продолжится до 2023 года. Дальше ожидается восстановительный рост. И только в 2030 году ожидается спрос на уровне, близком к показателям последних лет. (см. диаграмму). Все это естественным образом коснется абсолютно всех предприятий, а не только «Уралвагонзавода», который сегодня вынесли в заголовки абсолютно все издания.
Впрочем, возможно у вагоностроительного лобби появятся новые идеи о том, как и что еще в стране запретить, чтобы в очередной раз «взбодрить» отрасль. «Сенсаций.Нет» будет следить за развитием.
ИТОГ: Вагоностроительную отрасль России ждет вполне себе предсказуемый, ожидаемый и многократно просчитанный учеными спад производства. По сути, он уже начался.
