Многокилометровые очереди на дорогах, переполненный в часы пик общественный транспорт и очереди к эскалаторам в метро — признаки крупной агломерации с не очень развитой транспортной системой. Сегодня «Сенсаций.Нет» попытается объяснить что такое «интермодальность» на примере нового проекта строительства ТПУ в Петербурге.
В Санкт-Петербурге планов по развитию транспортной инфраструктуры было всегда много, с реализацией были проблемы, это — факт. То кризисы, то просто отсутствие денег, то какие-то юридические проволочки. По каждому из этих пунктов можно провести множество примеров заброшенных или отложенных на долгие годы проектов: «Надземный Экспресс», «Аэроэкспресс», «Орловский тоннель», выделенные полосы для общественного транспорта (не в том виде, в котором они сейчас, а по примеру Лиговского проспекта — прим. автора), перехватывающие парковки…
Однако есть примеры и успешно реализованных проектов: ЗСД, частный трамвай «Чижик», начавшееся строительство ВСД. Это те примеры, когда за общественный транспорт берется бизнес, заинтересованный в реализации того или иного проекта. Так, к примеру, в 2019 году было анонсировано строительство скоростного трамвая от Купчина до Славянки с заездом в густонаселенный (и отрезанный от «Большой Земли») микрорайон Шушары. Причем строить собираются на основе государственно-частного партнерства. А в 2021 году представлен новый проект — строительства транспортно-пересадочных узлов.
Что предлагает компания «Мегалайн», которая собирается представить проект в деталях на Петербургском международном экономическом форуме в 2021 году? Сделать интермодальные станции в Петербурге, которые бы включали станции метро, автобусные остановки, перехватывающие парковки, а в некоторых случаях и железнодорожный транспорт. Причем сделать это так же, как и на отдельных пересадочных станциях действующих сейчас станций Московского центрального кольца — человек идет от станции электрички до станции метро по крытому переходу, который по сути является торговым центром. С точки зрения пассажира — возможность что-то купить-перекусить-перехватить по пути на работу. С точки зрения бизнеса и городских властей — это как минимум площади, сданные в аренду (а отдельные станции МЦК действительно построены с привлечением средств инвесторов — прим. автора), это налоги и прибыль. Да и инвесторов привлечь к строительству такого обхекта намного проще, чем, допустим, к строительству новой станции метрополитена, которых в Петербурге открывают ну катастрофически мало.
По задумке «Мегалайна» в Петербурге должно быть построено свыше 60 подобных ТПУ трех разных уровней.
1 — Вокзалы, остановки автобусов-троллейбусов-трамваев и метро.
2 — Вокзалы, остановки автобусов-троллейбусов-трамваев, метро и перехватывающие парковки.
3 — Остановки наземного транспорта, метро и перехватывающие парковки.
Объясним на общечеловеческом языке. Человек вышел из дома, скажем, где-нибудь в Тосно, сел в электричку, доехал до ТПУ (не доезжая до Московского вокзала), перешел там на станцию метро и поднявшись на своей станции, тоже не выходя из-под крыши пересел на трамвай, например, на котором поехал до работы. Точно также он может доехать на своей машине, оставить ее у ТПУ и проделать весь остальной путь по той же схеме.
Попытки создания подобных кластеров уже были — в конце нулевых годов, например, таким ТПУ пытались сделать Ладожский вокзал. Но, как мы видим, что-то в итоге пошло не так. Просто по отдельности это не работает, нужна комплексная система. И, естественно, заинтересованность бизнеса, который власти собираются привлекать на основе государственно-частного партнерства.
В Москве подобная система, как мы уже написали выше, запущена и работает, только не везде одинаково — где-то недостаточный поток пассажиров (возможно в будущем он существенно возрастет — прим. автора), где-то неправильно были просчитаны транспортные потоки. Но в целом система ТПУ, которая взаимоувязана с несколькими видами общественного транспорта и местами для парковки личного автомобиля создана и уверенно расширяется.
«Сенсаций.Нет» решили поинтересоваться мнением относительно развития города у нескольких экспертов:
«Актуальность ТПУ будет тогда, когда это будет сопровождаться более внятной градостроительной политикой по децентрализации. В таком случае транспортно-пересадочные злы будут своего рода локальными подцентрами, но только при условии создания вокруг мест для работы, отдыха и так далее. Если же жизнедеятельность города будет сконцентрирована только в нескольких точках, то естественно мы будем наблюдать либо трафик недостаточного уровня, либо подобные узлы будут выполнять роль транзитного пункта».
Михаил Климовский, помощник ректора Университета ИТМО, урбанист
По словам Климовского, еще одним фактором, от которого будет зависеть будущее развития ТПУ в Санкт-Петербурге — это системность. Грубо говоря, если будет открыто несколько ТПУ в разных точках, которые практически никак не увязаны друг с другом, то ничего работать не будет. В качестве примера можно в очередной раз вспомнить ту же «Ладожскую», которая была пилотным проектом в Петербурге. Система не заработала, ибо такой ТПУ в Петербурге был всего один.
«Я считаю, что основой для решения о создании именно ТПУ должна быть именно интермодальность. То есть пересадка с одного вида транспорта на другой. Но не с метро на трамвай или автобус, а с пригородного на городской, с городского на междугородный и обратно. Это основной и главный фактор, без него ТПУ останется просто торговым центром. Пересадка же внутри городских маршрутов должна оставаться распределённой и не «стягиваться» куда-то искусственно».
Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA
«В отношении ТПУ никаких общих соображений не бывает. Бывают либо удачные проекты, которые городу чрезвычайно помогают, а бывают такие, которые просто превращаются в торговый центр. Нужно сказать, что опыт создания ТПУ пришел к нам из западной культуры. И нужно понимать, что в центре города они никогда не выполняют своей функции, а на периферии мегаполиса они становятся культурными и торговыми центрами локального значения. Но очень важно понимать, что тут играют три составляющих и как они между собой сочетаются: Первое — как ТПУ спроектирован с точки зрения транспортного планирования. Второе — насколько удачно составлен бизнес-проект. И третье — насколько правильно ТПУ построен с точки зрения архитектуры. Если эти три составляющих будут в гармонии между собой, то проект будет успешным».
Михаил Блинкин, ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики
