Витиеватости истории подобны эффекту бабочки. Да что там подобны – неразрывно связаны! А уж если брать музыку… Но нет! Сегодня музыка будет на положенном месте – в виде аудио-сопровождения к этой в чём-то удивительной, во многом замечательной, но в целом – необычной истории. Наверное, впервые в музыкальной колонке речь пойдёт о… об автомобиле!
Не буду кривить душой и отнекиваться, что мне не нравятся 70-е со всплеском культуры «хиппи», когда «дети цветов» пришли на смену эпохи «бит-музыки», но традиционно – как и всё новое – пугали простых обывателей своей новизной. Нравятся мне 70-е — особенно первая их половина. Остались в прошлом «Битлы» (но не их музыка, конечно!) в неизменных костюмах и с чуть длинными волосами, ещё не родился хэви-метал и панк, а мелодичный хард-рок только набирал обороты.
Кто же были эти хиппи (или «хиппаны» — так любя их называли чуть позже в Советском Союзе), активно заявляющие о себе с 1964-го по 1972-й? Для современников – лентяи, наркоманы и ничего не представляющие из себя молодые люди, ведущий асоциальный и фривольный образ жизни, помешанные на анти-военных протестах. Кем остались хиппи в истории – однозначного мнения нет, поскольку любой исторический факт, как известно, можно вывернуть в любую сторону. Но поскольку это музыкальная колонка «Сенсаций.Нет» и автор волен писать именно свои ощущения и выводы, то так и сделаю – обозначу, кем хиппи остались для меня лично. Вот тебе, дорогой читатель, небольшой плей-лист моего настроения.
Итак, хиппи – это в первую очередь доброта, спокойствие и счастье. Хиппаны, или как принято говорить сейчас «яркая субкультура 70-х», вели начало своей истории из тёплых штатов Америки (Вот тут буквально. Чтобы не писать из тёплых штатов Соединённых Штатов Америки), где солнышко греет и припекает большую часть в году, холодов нет вообще и случаются проблемы с водой, вернее с её наличием. Сами хиппи называли себя «дети цветов» и любимым делом их было путешествовать, предаваться (в буквальном смысле) «свободной любви» и желательно ничего не делать. В крайнем случае – отдавать силы творческим профессиям, вроде художников, архитекторов, музыкантов или литераторов. Другими словами – беднота и «голь перекатная», хотя в целом и мирно настроенная. Но чтобы быть «голью» не надо прилагать никаких усилий, а вот, чтобы «перекатной» — надо бы уже постараться. И никакие антивоенные демонстрации тут не помогут, хочешь перекатываться – заимей средство передвижения.
Как мы помним из истории американского автомобилестроения, эта отрасль бурно развивалась уже с 20-х годов (т.е. к моменту появления хиппанов – уже добрых полвека) и в начале 70-х купить какой-нибудь старенький штатовский «Кадиллак» или «Форд» в категории «баксов за 200-300» не составляло никаких проблем даже для небогатых слоёв населения, но… Но если ты покупал американский автомобиль, то он чаще всего был велик, мощен и… прожорлив! Таким образом, выгодность владения была откровенно сомнительна.
Но ситуацию спас европейский автопром, точнее – немецкий. Правда, эффект и приятие американским обществом этого спасения происходило довольно долго и растянулось на несколько десятилетий.
А началось всё ещё в середине 30-х годов, когда у власти в Германии довольно эффективно и на пике формы находился Адольф Гитлер. Одну из задач которые он поставил промышленникам была в создании по настоящему народного автомобиля. Конечно, буржуазные «Вандереры» и «Хорьхи» со всякими «Опель Адмиралами» были верхом автомобильного дизайна и конструктивных находок того времени, но стоило всё это великолепие неподъёмных для простого немца денег, который если не плющился в общественном транспорте, то ездил либо на велосипеде, либо на мотоцикле. Тут выяснилось, что оказывается немецкий конструктор Фердинанд Порше уже работал над подобной концепцией «народного автомобиля». Ему и был дан «зелёный свет» на производство.
Проект «Фольксваген» (буквальный перевод – народный вагон – нем.) первично был закончен на уровне серийного образца ещё до Второй Мировой войны, но именно она и помешала пустить этот маленький автомобильчик, ставшего впоследствии легендарным «Жуком», в народное пользование – танки и самолёты были куда важнее на том историческом отрезке времени. Но все наработки и проектная документация позволила побеждённой Германии начать производство «Жука» уже к концу 1945 года!
Первые «Жуки» попали на Американский континент именно тогда — в конце 40-х. Их привозили с собой американские военные, возвращающиеся со службы в Германии, но судьба тех экземпляров была незавидна — их буквально бросали после любой серьёзной поломки, ибо запасных частей и официальных дилеров на территории США просто не существовало. Попытки завозить «Жука» в Америку официально потерпело фиаско, поскольку ассоциация с Германией в те годы была одна и она совершенно не способствовала продажам. Прибавьте к этому ещё и метрические размеры крепёжных элементов (в Америке, как мы помним — дюймы) и размеченный в километрах, а не милях спидометр.
Но в Европе «Жук» довольно быстро стал «хитом». Формула «хитового» товара народного потребления известна и из года в год только подтверждается раз за разом: товар должен быть по-настоящему массовым (т.е. цена – ниже, чем у конкурентов, а лёгкость и возможность приобрести – существенно выше конкурентов), процесс владения – необременительным, а ремонт – доступным даже в средней руки слесарной мастерской. Все эти условия «Фольксваген Жук» с лёгкостью выполнял не одно десятилетие кряду, после того как сошёл с конвейера завода первый автомобиль для продажи. Кстати, первый миллион выпущенных автомобилей «Фольксваген Жук» отметил ровно десять лет спустя. К началу 60-х «Жука» экспортировали примерно в 80 стран мира, в том числе и Америку, где он ввиду всех своих достоинств обрёл стабильный спрос.
Мимо такого «народного автомобиля» хиппи пройти мимо просто не смогли. Неприхотливый в обслуживании и ремонте маленький автомобильчик, крайне скромный в потреблении топлива и вызывающий своим видом улыбку — это ли не символ любви и мира? Вот в эти символы и стали раскрашивать «Жуков» те самые хиппи, кто смог накопить на «автомобиль по цене мотоцикла».
Но хипповское движение крепло и расширялось, что требовало большей вместительности для молодёжных компаний и расширение модельного ряда. И знаете что? С 1950-го года для хиппанов готовили такое решение. Вернее, не готовили, а просто выпускали без кардинальных изменений «Фолькваген Т-1», рождённый в качестве коммерческого цельнометаллического фургона, но за десять лет прошедший путь до того самого класса автомобилей, который ныне именуют, как «микроавтобусы». Внешний вид получился ничуть не менее добродушным «младшего брата». Двигатель, как и у «Жука» располагался сзади , что делало довольно удобный доступ при ремонте, а воздушное охлаждение делало этот ремонт несложным, ввиду простоты конструкции.
Конечно, каких-то спортивно-скоростных характеристик ожидать от «Т-1» не приходилось, но это было только в копилку плюсов культуры хиппи, которая, напомню, была в основном про «не парься — будь счастлив!». Окончательно расцветший к середине 60-х хиппизм диктовал свободным художникам раскрашивать и «Жука», и «Т-1» в радостно-психоделические орнаменты тёплых цветов с обилием «пацификов». Так что если не брать антивоенные демонстрации против военных действий во Вьетнаме, то основным протестом против «навязанных людьми в галстуках двуличных законов для большинства» были именно использование этих двух лупоглазых братцев-автомобилей в повседневной жизни. И как показывает культурный срез той эпохи, супер-достижения во множестве сфер обычной жизни безусловно имели место быть, но как наиболее яркое сопутствующе-культурное явление этой парочки небольших автомобильчиков списать со счёта попросту не выйдет.
